Freddy Nijhof noodgedwongen weer aan het roer

De transportsector was altijd al een wereld van ‘cowboys’. De crisis heeft het er niet beter op gemaakt. Nijhof-Wassink, een van de grootste transporteurs in het oosten van het land, kreeg in de afgelopen maanden liefst 35 ‘tenders’ toegestuurd: opdrachtgevers die bloed ruiken. Dieptepunt voor Freddy Nijhof van Nijhof-Wassink was, een dag voor Kerst, een telefoontje van Shell uit London met de mededeling dat de 25-jarige samenwerking wordt beëindigd per 1 april van dit jaar omdat Nijhof-Wassink ruim een procent duurder bleek dan concurrent De Rijke uit het westen van het land. Let wel: het gaat om een aanbesteding van 7 miljoen euro.

Freddy Nijhof: “Ik heb de klus zelf weer opgepakt omdat het de meest hectische periode is als het gaat om contracten te verlengen.”

Nijhof kan er tot op de dag van vandaag niet over uit. “Zo’n boodschap komt bij ons keihard aan, zeker als je zo lang voor zo’n opdrachtgever hebt gewerkt. Ja, de mededeling was dat het uitsluitend en alleen om geld ging.” Kwaliteit, veiligheid en andere zaken waren niet of nauwelijks onderdeel van de aanbesteding. Opvallend, want Nijhof wordt regelmatig bij zijn grote klanten uitgenodigd om de performance van de periode daarvoor te bespreken. “Dan krijg je te horen dat je bijvoorbeeld 30.000 stortingen hebt gedaan en dan is het vijf of zes keer misgegaan; ze vinden het percentage te hoog, dat moet dan naar beneden.” Zo is er wel eens diesel gestort in een tank benzine. “Daar word je niet vrolijk van, maar dat soort dingen gebeuren. Maar ik weet dat Nijhof-Wassink op die lijst van fouten heel laag staat, wij maken verhoudingsgewijs heel weinig fouten in vergelijking met concurrenten. Maar nu ging het uitsluitend en alleen om het geld, dat zei die man ook letterlijk. Zo ben ik niet gewend om te gaan met klanten met wie ik al 25 jaar samenwerk; ik zou hebben gebeld en gezegd ‘er zit een gat van een ton tussen, hoe lossen we dat op?’ We zijn altijd te duur. Altijd! Kwaliteit heeft een prijs en als je je werk altijd moet doen omdat je de goedkoopste bent, dan kun je beter meteen het faillissement aanvragen. Het is voor ons bedrijf heel vervelend, maar voor onze chauffeurs nog veel erger. Sommige jongens werken al 25 jaar via ons bij Shell. Die kunnen nu bij De Rijke een jaarcontractje krijgen. Ik heb jongens huilend aan mijn bureau gehad.”

Sommige jongens werken al 25 jaar via ons bij Shell. Die kunnen nu bij De Rijke een jaarcontractje krijgen

Logistiek.

Een transportbedrijf brengt lading van A naar B, van B naar C en van D weer naar A. Op basis van steeds een volle wagen kan de prijs laag worden gehouden. “Als ik een klus van Nederland naar Zweden verlies, kan ik de retourvracht ook beter afzeggen. Dan is de totale efficiency uit mijn rit weg. Het gaat niet alleen om de prijs voor dat stukje B naar C. Het gaat om de bezetting in het totale vervoer. Niemand betaalt die lege kilometers aan ons.” De afdeling planning is het crisiscentrum van Nijhof-Wassink. “Logistiek is het moeilijkste vak ter wereld. Per minuut worden er veranderingen doorgeven. Wij denken ’s middags om vijf uur dat wij de planning voor de volgende dag perfect in elkaar hebben gezet, maar dan komt er een mailtje van de klant met een verzoek dat er toe leidt dat wij tot ’s avonds tien uur moeten werken om de volgende dag alsnog strak voor elkaar te krijgen.”

160 Miljoen.

Nijhof-Wassink heeft werk verloren en nieuw werk gekregen. “Het is een hele puzzel daar weer een efficiënt rond verhaal van te maken.” Maar nieuw is het niet. “Nee, maar het is nog nooit zo hectisch geweest als in 2009 en 2010, met verladers die gebruik maken van de marktsituatie in die twee jaar.” De totale sector maakt als gevolg van de razende concurrentie nauwelijks winst. Het roept de vraag op hoe De Rijke bij Shell dan toch een paar centen overhoudt. “Daar wil ik niets over zeggen, maar ik weet dat in onze branche te veel en te hard wordt gewerkt en te weinig gerekend. Dat is helaas zo.” Nijhof-Wassink is ingesteld op een omzet van zo’n tweehonderd miljoen. Dat is in 2010 verre van gelukt, het bedrijf behaalde een omzet van zo’n 160 miljoen. “We hebben in de afgelopen jaren weinig tot geen geld uit het bedrijf gehaald, zodat Nijhof-Wassink een financieel heel gezond bedrijf is. Het is een heerlijk gevoel om geen hijgende aandeelhouders in je nek te hebben die alleen maar streven naar het hoogst mogelijke dividend; het geeft juist de meeste voldoening om het bedrijf te zien floreren en dat geeft op lange termijn het beste resultaat, voor de werknemers en voor de aandeelhouders. Ik zeg altijd dat als we één euro verdienen, we er weer twee investeren en plannen hebben voor drie euro. Mijn huisbankier zit hier in de zaal, die kan dat beamen.”

We zijn een familiebedrijf en dat willen we blijven. Nijhof-Wassink is dus niet te koop

Commissaris.

Een paar jaar geleden heeft Freddy Nijhof meer afstand genomen van het bedrijf. Zijn vrouw Agnes was overleden en hij wilde meer aandacht geven aan zijn vier kinderen; Nijhof werd commissaris van zijn eigen bedrijf (en dat van zijn zus). Albert Hendrikse werd algemeen directeur en Frans Schuitemaker directeur van het transportbedrijf. Schuitemaker was eerder door Nijhof gevraagd over te stappen van Oad naar Nijhof-Wassink, eind vorig jaar kreeg Schuitemaker van zijn oude liefde een aanbieding die hij niet kon weigeren. “Om 11 uur ’s ochtends zei Frans dat hij wegging, ’s avonds om 11 uur heb ik Albert een hand gegeven en was ik weer directeur van het transportbedrijf. Ja, Albert is nu mijn baas. Ik heb de klus zelf weer opgepakt omdat het de meest hectische periode is als het gaat om contracten te verlengen, dan moet je met je klanten aan tafel. Dan kun je proberen iemand van buiten te halen, maar die heeft minimaal een jaar nodig zich in te werken. En die tijd hadden we niet.” Nijhof moet als grootaandeelhouder dus luisteren naar Hendrikse… Gekscherend: “Mocht hij nou heel ongezellige dingen gaan doen, dan ga ik even met mijn zus om tafel…” Het is nog niet duidelijk of Nijhof directeur blijft of dat Nijhof-Wassink op zoek gaat naar een nieuwe man of vrouw aan het roer. “Ik voel me meer en meer als een vis in het water, maar ik kan je niet vertellen hoe het er over een jaar bijstaat. Maar het gaat me lekker af, op dit moment.”

Bulkchemie.

Nijhof-Wassink is gespecialiseerd in bulkchemie, kunststof korrels (veelal van olie gefabriceerd) die als grondstof dienen voor bijvoorbeeld kunststofbedrijven. In Rotterdam en Hengelo is hij deels eigenaar van overslagcentra waar spoor, water en weg samenkomen. En in Coevorden, Polen en Hongarije heeft Nijhof-Wassink dit soort initiatieven in eigen beheer ontwikkeld. Het systeem is goed bedacht, per boot komt de lading aan in Rotterdam, per spoor gaat ze naar Polen en van daaruit wordt ze met vrachtwagens gedistribueerd. Nijhof zit al sinds twintig jaar in Polen. Daar investeert hij nu in nieuwe opslagsilo’s. Kritiek dat hij werk naar het vroegere Oostblok brengt, krenkt hem: “Wij proberen voor een zo’n laag mogelijke prijs ons werk te doen, maar wel op een sociaal verantwoorde manier. Onze Poolse collega’s hebben wij vanaf dag één op een uitermate correcte manier betaald.” Van uitbuiten of misbruik maken van de CAO is geen sprake, zegt Nijhof. “Van zoiets zou ik niet kunnen slapen en als er één ding is dat ik graag wil, is het wel slapen. Wij zijn in Polen terecht gekomen dankzij onze klanten. Wij hadden toen ook geen flauw idee wat wij de Poolse mensen moesten betalen. Wij hebben daar twee onafhankelijke bureaus bijgehaald met het verzoek uit te rekenen wat een Pool zou moeten verdienen om dezelfde koopkracht te hebben als de Nederlandse collega.” De Nederlanders worden niet langzaam vervangen door Polen. “Het omgekeerde is het geval: omdat wij de stap naar Polen hebben gemaakt, hebben wij in Nederland en in Duitsland kunnen groeien.” Inmiddels werken er zo’n driehonderd Polen bij het bedrijf van de in totaal 850 medewerkers (van wie vijfhonderd in Nederland, 25 in Hongarije en 25 in Duitsland).

Wij proberen voor een zo’n laag mogelijke prijs ons werk te doen, maar wel op een sociaal verantwoorde manier

In Polen is voor miljoenen geïnvesteerd door Nijhof in nieuwe silo’s nabij een fonkelnieuw overslagcentrum. De groei zit dus toch in het oosten? “Nee, dat is te simpel. Het is wel zo dat de laatste tien jaar de groei daar heeft gelegen, maar wij geloven wel in groei in Nederland en Duitsland. Wij hebben ook een eigen vestiging in Hongarije en we zijn aan het onderzoek aan het doen naar de opening van een vestiging in Roemenië.” De nieuwe terminal in Polen wordt waarschijnlijk eind juni geopend.

Spoor.

Hoewel Nijhof internationaal investeert in overslagcentra, denkt hijzelf dat het overgrote deel van het transport over de weg zal blijven gaan. “Als we of vijf of tien jaar niet met zijn allen dag en nacht in de file willen staan, zullen we alle modaliteiten wel moeten gebruiken. Maar zelfs als dat gebeurt, als we alle wagons en alle schepen inzetten, blijft het een druppel op een gloeiende plaat. Want 90 tot 95% van alle goederen ging over de weg en blijft over de weg gaan. Dat zal niet veranderen.” Vrachtwagens blijken oorzaak van veel fileleed. Tegen algemene inhaalverboden heeft Nijhof zich altijd verzet. “Wij praten met onze chauffeurs over al deze zaken. Ze moeten zich realiseren dat ze, als ze tijdens grote drukte gaan inhalen, dertig, veertig of honderd personenwagens achter zich houden en dat ze daarmee de branche een nog slechter imago bezorgen. We geven onze chauffeurs regels mee waaraan ze zich moeten houden. We hebben zelfs de afspraak dat, als ze zelf ingehaald worden en ze zien dat de collega er niet langskomt, dat ze even die rechterklomp van het gaspedaal moeten halen zodat die collega er snel langs kan.”

Volvo.

Nijhof vervoert niet alleen, hij verkoopt ook vrachtwagens. Volvo’s om precies te zijn. “We hebben elf dealerbedrijven in Nederland en vier in Polen. Ook dat was in de afgelopen jaren een heel grillige markt. Nooit eerder vertoond. In 2008 kwam de rook bijna uit de fabrieken in Zweden en België waar ze gemaakt worden, want iedereen moest en zou zo’n vrachtwagen hebben. Het jaar erop, 2009, stortte de markt in met 60, 70%. Nooit eerder vertoond…” Veel transportbedrijven hebben het moeilijk. Er staan veel bedrijven te koop of ze worden te koop aangeboden in gesprekken. Maar Nijhof heeft weinig interesse. “Je betaalt weinig tot niets voor een bedrijf waarvan je iets moet maken of je koopt een gezonde tent waarvoor je een hoge prijs moet betalen. Iets anders bestaat niet. Nee, ik krijg zelf geen verzoeken om te verkopen. Althans niet meer. We zijn een familiebedrijf en dat willen we blijven. Nijhof-Wassink is dus niet te koop.”

Veevoedervervoer.

Sinds een jaar of tien ‘zit’ Nijhof ook in het veevoedervervoer. “Via een klant van ons kwamen we in contact met Hendriks UTD. We hebben nu een extra poot onder het bedrijf.” Het is voortal een logistieke klus, want de opdrachtgevers willen dat Nijhof- Wassink met auto’s in hun kleuren de klanten (boeren) afgaat. En als je net bij een boer bent geweest, belt de volgende dag zijn buurman dat hij ook veevoer nodig heeft. Daarom heeft Nijhof het hele logistieke centrum naar Rijssen gehaald en silo’s laten ontwikkelen die zelf aangeven hoeveel voer er nog inzit. “De gemiddelde boer loopt ’s avonds om 9 uur nog even over zijn erf en die klopt nog even op die vier, vijf silo’s om te horen hoe vol die nog zijn. Vervolgens belt hij zijn leverancier en zegt dat hij morgen kippen-, varkens- of veevoer moet hebben. Dan heb je dus een heel inefficiënte planning. Wij hebben samen met Siemens een apparaatje ontwikkeld dat je op een silo kunt bouwen. De silo belt zelf naar onze computer als hij nog maar voor een kwart gevuld is. Deze activiteit voeren we uit in het vorig jaar opgerichte bedrijf SILFIT BV, een 100% dochter van Nijhof-Wassink.”