Cees Anker moet van Connexxion een concurrerend busbedrijf maken

‘De overheid heeft mij onaangenaam gepakt’

Cees Anker overleefde heel veel bestuurders, maar nu moet blijken wat hij echt kan. Hij moet Connexxion ombouwen tot een slagvaardige organisatie die de concurrentie aankan

Bij Connexxion verdwijnen in de naaste toekomst 200 – 300 arbeidsplaatsen, Twente lijkt te worden gespaard, de vestigingen in Enschede en Almelo blijven open, maar de rest van de provincie moet wel vrezen: Connexxion is te duur. Dat blijkt uit de Europese aanbestedingen vanaf 1 januari 2001. De desbetreffende overheden kiezen gewoon de goedkoopste en kijken nauwelijks naar kwaliteit terwijl nadrukkelijk anders was aangekondigd: “Daardoor voel ik mij onaangenaam gepakt,” zegt Cees Anker, bestuurder Business. Daarnaast heeft Connexxion te kampen met problemen in de top. In korte tijd verdwenen veel bestuurders wat leidde tot grote verhalen in de media: ‘Machtsstrijd bij Connexxion’ (Volkskrant) en ‘Grootheidswaanzin op de busbaan’ (NRC). “Er zijn helaas verkeerde keuzes gemaakt door de Raad van Commissarissen.”

De huidige bestuursvoorzitter Klaas Westdijk is afkomstig van Pakhoed, hij is al de vijfde bestuursvoorzitter die Anker meemaakt. “Westdijk is op afstand de zwaarste bestuursvoorzitter sinds 1990.” Het lijstje vertrokken bestuurders bij Connexxion is lang: Nyquvist, Sevenstern (ook in de Raad van Toezicht van de UT en beschimpt om zijn bordeelbezoek), Koerhuis, Van de Ochtend, Bruggink en vele anderen. De Raad van Bestuur bestaat nu uit Westdijk, Kortenkorst en Anker. Connexxion (een miljard euro omzet) is opgebouwd uit vier divisies waarvan het openbaar vervoerbedrijf (600 miljoen euro) de grootste is, dochter Hermes (een 75% dochter) is goed voor 100 miljoen euro. Het overige geld wordt verdiend in de taxiservices, tours&water en new business (zoals het advertentiebedrijf).

De reiziger bepaalt wat wij inzetten aan vervoer

Anker the Survivor

Anker begon bij de TET in Enschede zijn carrière in het openbaar vervoer. Hij had de zaak op orde en dat viel op in het zwaar gesubsidieerde buswereldje. Hij werd gevraagd voor Midnet dat later met NZH, ZWN, Oostnet (waarin de TET was opgegaan) werd samengevoegd tot Connexxion. Naast het eerder genoemde rijtje moest ook een flink aantal directeuren vertrekken als gevolg van de fusies. Anker overleefde alles en iedereen. Om zijn kwaliteiten, natuurlijk dat bewees hij al in Enschede, maar ook omdat anderen (tegenstanders) hem altijd hebben onderschat. Anker is zeker niet onsympathiek, maar kan meedogenloos zijn, minstens vijf managers heeft hij persoonlijk de wacht aangezegd omdat ze niet functioneerden. Hij trok Rob van Holten aan voor de zeer zware en verantwoordelijke baan van directeur van de divisie openbaar vervoer. Die keuze was niet onomstreden omdat Van Holten niets van bussen weet en een vriendje is van Anker, dat stamt uit de tijd dat ze samen bij FC Twente in het bestuur zaten. “Ik weet precies wat Rob wel of niet kan, dan heeft niets met vriendjespolitiek te maken. Ik had iemand nodig die alles weet van marktwerking en logistiek.”

Alleen verliezen

Sinds 1 januari 2001 is de nieuwe wet personenvervoer van kracht en nu moet duidelijk worden hoe goed Anker echt is. Hij moet van Connexxion een slagvaardige organisatie maken die de concurrentie aankan en als marktleider het marktaandeel van circa 65% kan verdedigen. “De decentrale overheden, zoals provincies, kaderwetgebieden waaronder Twente en middelgrote gemeenten hebben de bevoegdheden en verantwoordelijkheden van het ministerie van Verkeer en Waterstaat gekregen om het openbaar vervoer in een bepaald gebied of in een bepaalde stad in een Europese aanbestedingsprocedure, een zogeheten tender, op de markt te brengen.” Connexxion heeft tot nu toe meer verloren dan gewonnen. “De overheid heeft altijd gezegd ‘wij gaan niet voor de laagste prijs, wij gaan voor de reiziger’. Dat betekent dat ook gekeken wordt naar de kwaliteit van het vervoer, maar ook het bedenken van nieuwe mobiliteitsconcepten. Maar het blijkt gewoon om de kostprijs te gaan. En ons kostenniveau is te hoog, we moeten nog een slag maken. Ik voel me onaangenaam gepakt door de overheid.” En dan cynisch: “Voor het maken van een bestek huren de overheden adviseurs in, daarvoor wordt gemiddeld 200.000 euro betaald.”

Reorganisatie

Hoe dan ook, de goedkoopste krijgt de tender. Voor Connexxion betekent dat werken aan een sterke kostprijsverlaging. “Er werken bij Connexxion 15.000 mensen, van wie 8.000 buschauffeurs, een paar duizend taxichauffeurs en monteurs. De overhead, de echte kantoormensen, is nog altijd 13% van het personeel. Weet wel dat 65% van al onze kosten uit personeelskosten bestaan. We moeten reorganiseren. Verder gaan we bedrijfslocaties sluiten en afstoten. Dat betekent ook dat we veel grootschaliger kleinschalig vervoer, dus 8-persoonsbusjes, zullen gaan inzetten in het reguliere vervoer.” De hamvraag is of op die busjes buschauffeurs komen of de 25% goedkopere taxichauffeurs. De ondernemingsraad is overigens tegen het inzetten van taxichauffeurs. “Wij zijn van oudsher een aanbodgedreven onderneming. Connexxion is opgebouwd met verschillende culturen en verschillende bedrijfsregelingen. Dat gaat veranderen. Mijn taak is Connexxion om te bouwen tot een vraaggestuurde onderneming; de reiziger bepaalt wat wij inzetten aan vervoer.”

Maar het blijkt gewoon om de kostprijs te gaan

Engelsen en Fransen

Het meeste gevaar lijkt te duchten van het Engelse Arriva. “Wij gaan niet onder de kostprijs werken. Connexxion moet een normaal rendement maken. Bedrijven als Arriva en Connex hebben niet de ballast uit het verleden zoals een bepaalde bedrijfscultuur die niet is ingesteld op een monopoliepositie. Geen enkel misverstand, als de Fransen en de Engelsen in Nederland gedurende een aantal jaren marktaandeel willen kopen, dan is dat geen probleem. Ze zijn zeer kapitaalkrachtig en als ze de prijs willen betalen om te winnen, dan zijn wij ‘out of business’. Wij zijn bezig met het maken van heel goede plannen, nee, daarvoor huren we geen bureaus in, dat kunnen we zelf. Maar het kan niet anders dan dat we van een paar honderd indirecte medewerkers afscheid moeten nemen. Twente heeft een redelijk slanke organisatie, er zal vooral gesneden worden op het hoofdkantoor in Hilversum en op het divisie kantoor in Boskoop. In de komende drie jaren zullen alle tenders aanbesteed worden. Dan wordt duidelijk of Anker de klus redelijk geklaard heeft. Hij kan alleen verliezen; hij ontkent dat de Raad van Commissarissen hem doelstellingen heeft meegegeven: “Het gaat niet alleen om marktaandeel. Want marktaandeel is omzet. Het gaat vooral ook om behoorlijke marges maken. Onze marges lopen terug, dus liever een wat kleinere omzet met betere marges. We hebben geen ondergrens vastgesteld, alleen we moeten wel in deze business blijven. Als we onder de 50% marktaandeel komen, dan worden we een andersoortige onderneming. Dan ben je misschien wel rijp voor overname.” In Europa is Connexxion de op zeven na grootste openbaar vervoerder. Anker wil zelf ook in andere landen trachten tenders te winnen. “Wij houden de Duitse openbaar vervoermarkt en met name Nordrein- Westfalen serieus in de gaten, wij hebben absoluut een voorsprong op het Duitse openbaar vervoer, dat staat vast. Maar we moeten eerst onze onderneming fit maken voor de concurrentie in Nederland, geen twee-frontenoorlog, dat zou gewoon niet verstandig zijn.”