Combiterminal Twente loopt voor op businessplan, maar moet efficiënter

Schipperen met lading

De Combiterminal Twente (CTT) ligt vijf jaar voor op het oorspronkelijke businessplan. In de eerste vijf maanden van haar bestaan (van 1 augustus tot 1 januari 2002) werden maandelijks al duizend containers vervoerd en dat aantal werd pas in 2005 verwacht. Volgens datzelfde businessplan zou bij dat aantal containers het break-even punt bereikt zijn, maar dat is nog absoluut niet het geval. De vier aandeelhouders moeten over 2001 een verlies van 175.000 euro ophoesten. “Ik wil geen zeurverhaal over tekorten,” bromt André Pluimers, die door Henk Bolk van de OOM is weggehaald voor de toekomst van het transportbedrijf in Almelo. “Ons probleem zijn de 22 bruggen tussen Hengelo en Rotterdam. We krijgen het nog niet voor elkaar om de boten zo economisch mogelijk te laten varen. Dat is ons probleem. We gaan niet vragen of die bruggen verhoogd kunnen worden,” zegt hij sarcastisch.

Henk Bolk is een fel tegenstander geweest van de bouw van de terminal in Oldenzaal (trein/vrachtwagen). “Financieel volstrekt onhaalbaar.” Aan de combiterminal in Almelo (ook treinvrachtwagen) heeft hij altijd met frisse tegenzin meegewerkt. “Omdat er wat moet gebeuren. Nog een paar jaar dan staan de vrachtwagens van de randstad tot Oldenzaal in de file,” is het stokpaardje van Bolk. Hij is de grondlegger van de waterterminal (vrachtwagen/- boot) in Hengelo. Dat is schitterend aangelegd op het terrein van Akzo in Hengelo. Aan de achterzijde van die onooglijke puinbreker, maar dit terzijde. Het is een privaat-publieke samenwerking geworden; de grond werd door Akzo ingebracht (3 miljoen gulden), de aanleg van de kade kostte een slordige 5 miljoen gulden, maar daar waren de provincie Overijssel en ‘Brussel’ (zogeheten EFRO-gelden) goed voor. Verder was nog eens 5 miljoen gulden nodig voor de gebouwen en de kraan, dat geld werd bijeen gebracht door de vier aandeelhouders Bolk, Nijhof-Wassink en de containerterminals in Meppel en Nijmegen. Overheid en bedrijfsleven namen elk de helft aan investeringen voor hun rekening.

Staal in boten

De initiatiefnemer Bolk werd het vervoer gegund tussen de (inmiddels) 140 klanten in Twente en Duitsland en de terminal. Maar ook dat vervoer is nog lang niet geoptimaliseerd, want Bolk leed in 2001 175.000 euro verlies op die klus. “We hebben twee problemen die we moeten oplossen. We moeten groeien naar zo’n 20.000 containers. Maar dat hoeft niet op heel korte termijn. Ons eerste probleem is dat de boten slechts twee lagen met containers kunnen vervoeren; op dit moment is zo’n boot dus voor een derde leeg. We kunnen die boten lager in het water krijgen door een paar ton staal onderin te leggen. Als de boot helemaal geladen is met volle containers, dan mag de boot natuurlijk niet zinken en niet vastlopen. We hebben uitgerekend dat we een metertje speelruimte hebben. Bovendien beschikken de boten zelf over 400 ton aan eigen ballastwatertanks,” legt Pluimers uit. Pluimers hikt vooral aan tegen de investering van een kwart miljoen euro. Geld dat je net niet letterlijk in het water gooit; geld wat de CTT juist voor andere zaken goed had kunnen gebruiken. Om het rekenen in gewicht en volume nog ingewikkelder te maken wordt er in het internationale transport gebruik gemaakt van twee maten containers, zeg maar grote en kleine. “Op een boot kunnen 105 kleintjes of 55 grote. Gemiddeld betekent dat 80 containers per boot. Maar dat zijn dus wel tientallen vrachtwagens minder per boot.”

Empty depot

Die aankoop van staal was wellicht niet nodig als er in het containervervoer efficiënter met de containers en lading zou worden omgesprongen. Nu komt het vaak voor dat containers helemaal leeg vervoerd worden naar Rotterdam of Hengelo. In Rotterdam zijn meer dan honderd rederijen gevestigd die allemaal eigen containers met eigen kleuren en opschriften gebruiken. Die moeten naar de klant en vervolgens naar Rotterdam of omgekeerd. “Vergelijk het met kratten voor flessen, elk bedrijf heeft zijn eigen krat. Het mooiste zou zijn als die containers gewoon inwisselbaar zouden zijn. Maar goed, dat is niet zo. Maar om het vervoer van het aantal lege containers te verminderen proberen we nu de status van ‘empty depot’ te verkrijgen. Dan zetten rederijen op ons terrein lege containers neer. Dat scheelt weer een onnodig ritje met de boot. We hebben genoeg ruimte op het terrein om honderden lege containers neer te zetten. En in dat geval zijn de kosten voor de klant ook weer lager.” Maar rederijen gaan pas lege containers neerzetten als er voldoende klanten zijn. “Dat gaat lukken. Als Grolsch straks in Boekelo zit, krijgen we er 3000 containers bij.

11 september

Met zo’n 20.000 containers per jaar is ook het vervoer rond de terminal rendabeler te maken. Nu nog rijden (net als de boot) veel vrachtwagens leeg heen of terug. Het overslaan via de kraan per container wordt dan financieel aantrekkelijker. Bij de combiterminal werken negen mensen van wie zeven op kantoor en twee kraanmachinisten. Daarnaast zijn er circa 20 chauffeurs bij betrokken. En twee boten. “Maar ik heb uitgelegd dat we de boten voller willen hebben, dus het aantal afvaarten zal niet sterk toenemen als we groeien, bovendien zijn de schippers niet bij ons in dienst, maar ze worden ingehuurd.” De CTT kreeg direct na de start te maken met de aanslag op 11 september. “Je kon meteen merken dat bedrijven minder importeerden en exporteerden, producten werden blijkbaar niet verkocht.” Het is Rotterdam in het klein langs het Twentekanaal. Op het kantoor zitten de planners met grote schermen voor zich en de telefoon in de hand. Op het terrein staan honderden lege containers. Jan Vonder zit boven in zijn kraan, hij pakt de container van de vrachtauto en zet hem in Scopus, een van de vaste boten. Vonder kijkt recht naar beneden tussen zijn benen door en mikt. Daarbij geholpen door aanwijzingen eerst van de chauffeur, later van de matroos.
Bolk heeft samen met twee andere transporteurs Vaartjes en Haarman de joint venture VHB opgericht. Met dat initiatief nemen ze bedrijven die veel te vervoeren hebben het werk uit handen door de planning over te nemen. “We zetten er iemand op kantoor. Die ziet meteen wanneer wat vervoerd moet worden. Nu krijgen we vaak heel laat een fax met de transportopdrachten. Ons voordeel is dat we een grote klus erbij krijgen en veel beter kunnen inplannen. Het voordeel van de klant is dat hij van het gezeur van het transport af is en de garantie heeft dat het binnen de afgesproken tijd op de plek van bestemming is. Die garantie kunnen we ook geven, want met ons drieën hebben we zo’n 120 wagens,” vertelt Bolk. Hartman Tuinmeubelen was de eerste, maar het idee wordt nu ook uitgevoerd bij Twenteplant vanaf 1 januari van dit jaar.