Volvo-dealer Nijhof-Wassink wil elke zeven jaar omzet verdubbelen

Sociaal en gemoedelijk vervoeren

Hij komt eigenlijk alleen in het nieuws als zijn bedrijf ten onrechte een van de gevaarlijkste plekken van de provincie wordt genoemd (op basis van LPG-wagens die er al een jaar of vijf, zes niet meer staan) of als zijn cluppie SVZW uit de eerste klasse degradeert (“terecht, we hebben dit jaarals een krant gevoetbald.”). Maar ogenschijnlijk is het onzichtbaar dat hij aan het hoofd (55% van de aandelen) staat van een snelgroeiend transportbedrijf in Rijssen, hij is een grote Volvo-dealer (trucks) en hij wil elke zeven jaar de omzet verdubbelen. De afgelopen tien jaar groeide Nijhof-Wassink van vijftig naar 250 miljoen omzet. Vooral ook dankzij ondernemerslef in Polen. Rijssen is een gemeente van transporteurs en bouwers. Freddy Nijhof (42), was vijf jaar CAO-onderhandelaar, wil geen eigen rijders die over de kling gejaagd worden: “Ik denk dat wij in onze westerse economie een beetje doorslaan in termen van efficiency, goedkoper en scherper.” Zelf zit hij tot zijn verdriet zelden meer achter het stuur.

Verdient Freddy Nijhof meer als dealer dan als transporteur?

Pa Nijhof startte in 1963 een transportbedrijf, vier jaar later fuseerde hij met Wassink. Diens zoon Erik Wassink leidt tegenwoordig het transportbedrijf Nijhof-Wassink (omzet 75 miljoen) en heeft 25%van de aandelen, de resterende 20% aandelen is in handen van een van de zussen Nijhof die ook in het bedrijf werkt. Onderde naam Nijwa (je zou zeggen een afkorting van Nijhof Wassink, maar volgens Freddy Nijhof staat het voor Noeste IJver, Werkt Altijd) doet het bedrijf alle dealeractiviteiten (verkoop, inruil en onderhoud) voor Volvo Trucks (omzet 175 miljoen); vijf vestigingen in Overijssel, één in Doetinchem en vier in Polen; “Wij zetten zo’n 750 nieuwe Volvo’s weg per jaar. En evenzoveel inruilers.” De leasing gebeurt onder de naam NOWA. “Met een leaseportefueille van 40 miljoen zijn we op dat vlak nog erg klein. “Bij het bedrijf werken in totaal ongeveer 500 mensen, van wie 300 in Nederland en 200 in Polen. Daarnaast heeft het bedrijf nog een klein bedrijf in Duitsland en is vorig jaar een bedrijfje gestart in Hongarije: “Daar hebben we drie vrachtwagens rijden.” Over de winst per discipline wil Nijhof niets zeggen. “Dat is een goed bewaard geheim. In de afgelopen 35 jaar is het netto-rendement altijd tussen de 3 en de 7,5% geweest. We hebben nooit verlies geleden.”

Specialisatie

Personenauto’s verkoopt hij niet meer. In januari van dit jaar verkocht hij die tak van sport aan zijn grootse concurrent Furness, het bedrijf van de familie Lubbers. Terwijl hij toch grootste plannen had. “Dat klopt, wij zijn er vijf jaar geleden begonnen met de intentie zo snel mogelijk te groeien. Dat is niet gelukt. Nee, dat vind ik geen miskleun. Het is een heel andere sector dan de trucks, een vreemde eend in de bijt. Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald, zeg ik dan maar.” Twee jaar eerder werd het kraanbedrijf NWH al afgestoten. In het vervoer (in totaal zo’n 200 vrachtwagens) heeft Nijhof-Wassink zich gespecialiseerd in droge stoffen in bulk zoals plastic korreltjes (voor Wavin) en vloeistoffen in tankwagens. “We rijden hoofdzakelijk droge stoffen voor de petrochemische industrie, zoals polyethylenen en polypropilenen. Dus voor de Shells en de Esso’s van deze wereld. Daarnaast hebben we een grote veevoederafdeling. We rijden natuurlijk van A naar B, maar we doen ook heel veel tussentijdse opslag; je ziet hieroveral op het terrein van die opslagsilo’s staan. We investeren gemiddeld jaarlijks zo’n dertig miljoen gulden. Daar zitten dan een paar nieuwbouwprojecten bij, maar dat is het probleem van de transportbranche: het is zowelkapitaals- als arbeidsintensief.” “Wij hebben bewust gekozen voor die specialisatie omdat wij ook Volvo-dealer zijn. Ik kan niet vandaag bij jou komen en een truck verkopen en morgen van jou een klant afpakken.”

Gemoedelijk

Ondanks die problemen heeft Nijhof de zaak goed op de rails staan, want in Nederland groeit hij tegen de klippen op:”We willen elke zeven jaar de omzet verdubbelen, zowel door autonome groei als door overnames. Veel bedrijven hebben geen goede opvolging. In onze sector hebben we ongeveer 5% van de markt, als dealer hebben we 10% van de markt. Er zijn in Nederland tien grote truck dealers. Ook daar zie ik nog wel groei. We hebben dealers in Zwolle, Doetinchem en in Enschede overgenomen. Als de overname op een gezonde manier kan, want veel mensen denken dat hun bedrijf achterlijk veel geld waard is. En het bedrijf moet bij ons passen, ik voel er niks voor om een bedrijf in Rotterdam over te nemen. Ik wil het graag een beetje gemoedelijk houden.”

Stoeterij

Over die gemoedelijkheid gesproken: stoeterij de Huurne in Wierden staat ook op de balans. Weliswaar geen core-business, maar Nijhof kan het in zijn familie schudden als hij die tak van transport verkoopt. “Pa is er mee begonnen om pony’s voor mijn zussen te kopen. Ik heb niets met paarden. Maar mijn twee dochters zijn er ook gek van. Mijn zoon, die voetbalt gelukkig.” “Mijn zwager koopt overal in Europa jonge paarden, leidt ze op en verkoopt ze dan weer door. In het slechtste jaar hebben we wel eens 5 ton vergokt en we hebben ook wel eens een miljoen verdiend bij een omzet van een miljoentje of vijf, zes. Die handel is voor mij onnavolgbaar. Vier jaar geleden staat mijn zus in de finale bij het CSI in Geesteren, stuurt die Schökkenmuller een stroman naar mijn zwager. Hij deed een bod van vijf ton. Mijn zwager had het beestje gekocht voor 75 duizend gulden, hij heeft er twee paardjes bij gedaan en verkocht ze voor een miljoen. Het is niet altijd feest hoor. De eerste hengst van mijn vader van 50 mille lag twee dagen later dood in de stal, een koliek.”

Polen

Terug naar het wegvervoer. En wel naar Polen waar een chauffeur 15 tot 35% kost van wat een Nederlandse chauffeur kost (een ton, vijftig gulden per uur). Er zijn inmiddels nogal wat Poolse vestigingen van Nederlandse bedrijven opgericht. Het ondertoontje is Nijhof niet ontgaan: “Dat is dus niet de reden dat wij in Polen zitten. Al in de jaren tachtig reden wij heel veel op het Oostblok met bulklading met relatief weinig concurrentie en nette tarieven. In 1989 kwam de omwenteling en er ontstond een gigantische concurrentie. Toen hebben we gezegd: we stoppen of we beginnen daar een vestiging. Inmiddels hebben we daar een stuk of zestig klanten. We rijden bijvoorbeeld alle suiker van de Poolse suikerindustrie naar de fabriek van Coca Cola. Dus onze Poolse chauffeurs rijden vooral in Polen, in het Oostblok. Natuurlijk is er wel verkeer tussen Oost en West, maar die goederen zet ik het liefste in een container op de trein, zodat mijn chauffeurs niet een dag aan de grens hoeven te wachten. Natuurlijk zie je wel eens een vrachtwagen van ons uit Polen hier, maar dat is op het totale vervoer te verwaarlozen. “Maar hoe te handelen als de concurrentie flinke vormen aanneemt met de goedkopere Poolse chauffeurs, het bulktransport dat in het Oostblok nog in de kinderschoenen staat en zich dus flink zal gaan ontwikkelen? Bovendien weigert Nijhof met eigen rijders te gaan werken. “Wij zijn nooit de goedkoopste. Maar we hebben een goeie naam in de markt. Dat is absoluut zeker.” Kwaliteit verloochent zich niet? “Precies. “En hij kon in Polen rustig groeien nadat Volvo hem belde met het verzoek een dealernetwerk op te zetten.” Geen last van maffia? “Ik ben daar wel eens een auto kwijt geraakt, maar ook in Nederland. Ik ben alleen een beetje bang om in Rusland zaken te doen.”

Eigen rijders

Veel grote transporteurs hebben zogeheten eigen rijders: ondernemers met één vrachtwagen. Nijhof vindt dat helemaalniets, die jongens worden over de kling gejaagd. “Die man kan zich niet permitteren ziek te zijn. Hij moet gaan, hij moet die 150.000 kilometer per jaar eruit trappen. “De cijfers geven Nijhof gelijk, want zijn ziekteverzuim is al jaren onder de 4% terwijl dat in de sector op het dubbele ligt. “Ik vind het nog veel hoor, dat zijn twee weken per jaar. We proberen het terug te dringen naar 3%.” Creativiteit is dus nodig om de concurrentie voor te blijven, kwaliteit en zoeken naar nieuwe wegen, zoals de vaarwegen. En daaromzit Nijhof samen met Bolk (uit Almelo) en de Meppeler Containerservice (MSC) en de containerterminal in Nijmegen in de nieuwe overslagterminal in Hengelo. “Wij investeren in totaal 5 miljoen, per aandeelhouder ongeveer een half miljoenen de rest vreemd vermogen. Ik verwacht daar echt wat van om de simpele reden dat wij in Nederland op een klein stukje grond leven. Alle infrastructuur moeten we zo goed mogelijk gebruiken. Het vervoer over water is nog te duur. We krijgen een eenmalige subsidie van 1,3 miljoen op de investering. Een concern als Shell bijvoorbeeld zit aan het water in Rotterdam en die probeert dat ook te stimuleren. Alleen, als je 100.000 ton moet vervoeren en het kost 2 gulden per ton meer, dan haken ze logisch af. Ik ken één verlader die zegt dat het 2% meer mag kosten over het water, dat is echt uniek. Het zal niet goedkoper worden, ik denk wel dat het vervoer over de weg steeds duurder wordt.” En daar is het wachten op…